Reklamasjon av båtkjøp når båten ikke er i forskriftsmessig stand

Reklamasjon av båtkjøp når båten ikke er i forskriftsmessig stand

Forbrukerkjøpsloven § 16, jf. § 15 regulerer når det foreligger mangler ved forbrukerkjøp. Det følger av fkjl. § 15 første ledd at tingen skal være i samsvar med de krav som følger av avtalen, samt samsvare med prinsippet om alminnelig god vare. Etter forbrukerkjøpsloven § 16 foreligger det for det første mangel dersom tingen ikke er i samsvar med ett eller flere av kravene i § 15, herunder avvik fra avtale, jf. første ledd bokstav a). Videre foreligger det mangel dersom selgeren har gitt uriktige eller manglende opplysninger, jf. første ledd bokstav b og c).

Ved ting solgt «som den er», bestemmer forbrukerkjøpsloven § 17 første ledd bokstav a), at tingen har en mangel dersom den er i «dårligere stand» enn forbrukeren med rimelighet hadde grunn til å forvente på bakgrunn av forbeholdet, kjøpesummens størrelse og forholdene ellers. Mangel foreligger også ved forhold som nevnt i § 16 første ledd bokstav b) eller c), jf. § 17 første ledd bokstav b). Ved kjøp mellom to private parter blir det ofte tatt forbehold om at tingen selges «som den er». Da følger tilsvarende regler av kjøpsloven §§ 17, 18 og 19.

Hvorvidt båten er mangelfull skal vurderes ut fra forholdene ved levering, jf. fkjl. § 18, jf. §§ 14 og 7. En forutsetning for at mangel foreligger, er dermed at det sannsynliggjøres at mangelen forelå ved levering. Tilsvarende følger av kjøpsloven. § 21, jf. § 13. 

I saker hvor båten ikke er i forskriftsmessig stand, anfører kjøper som regel at den ikke er i samsvar med offentligrettslige krav, og at det derfor foreligger mangel ved båten. En analyse av Forbrukertvistutvalgets og lagmannsrettens avgjørelser viser at det i vurderingen legges vekt på opplysninger selgeren har gitt, og om det foreligger svikaktig oppførsel fra selgers side. Kjøperen får som regel medhold når båten ikke er lovlig å bruke.


Krav om prisavslag og erstatning grunnet manglende CE-merking av båt

LG-2011-109334: En båtkjøper reklamerte på en rekke feil, blant annet manglende CE-merking av båten. Selgeren avviste reklamasjonen. Saken ble klaget inn til tingretten. Kjennelsen ble anket inn til lagmannsretten, med krav om prisavslag og erstatning. Forbrukerkjøpsloven kom til anvendelse, ettersom kjøpet stod mellom en næringsdrivende og en forbruker. 

Spørsmålet i saken var om manglende CE-merking utgjorde en mangel etter forbrukerkjøpsloven § 15 første ledd jf. § 16 bokstav a. Lagmannsretten fant her at mangel på CE-merking ikke kunne utgjøre en mangel etter forbrukerkjøpslovens bestemmelser. Det ble lagt vekt på at båten oppfylte de krav som trengtes for å få CE-merking i konstruksjonkategori B. I tillegg mente lagmannsretten at dette ikke hadde innvirket på kjøpet. Kjøperen fikk dermed ikke medhold i sitt erstatnings- og prisavslagskrav.


Framstilling av saka

Kjell Gran tok kontakt med Magnar Reigstad somaren 2006 i samband med tinging av ein båt type Kloster Patrol P28.

Kjøpekontrakt mellom dei to vart inngått 02.10.2006. Omtrent samstundes vart Gran tilsendt ei liste over utstyr som skulle følgja båten.

Båten vart overlevert i juli 2007. Gran overtok då båten hjå Reigstad på Halsnøy, og sigla denne til Trøndelag.

Alt utstyret som skulle følgja båten var ikkje på plass ved overleveringa. I ettertid oppstod det ein diskusjon mellom partane om desse forholda. Mellom anna vart det ein diskusjon om elektrokomponentar/-arbeid, og kva som gjenstod for seljar å ta ansvar for. Det vart òg ein diskusjon om kva godkjenning båten var avtalt å ha gjennom såkalla CE-merking.

CE-merking er ei ordning for merking av fritidsfarty, som sikrar fri tilgang til den europeiske marknaden, og som betyr at båttypen skal byggjast etter gjeldande tryggleiks- og miljøkrav. CE-merking er for norske forhold heimla i forskrift 20. desember 2004 nr. 1820 om produksjon og omsetning av fritidsfarty, som igjen byggjer på EU-direktiv 94/25/EF og 2003/44/EF. Forskrifta opererer med fire konstruksjonskategoriar og krava som vert stilt i forskrifta er avhengig av kva kategori båtmodellen kjem inn under. Av dei ulike konstruksjonskategoriane gjeld kategori A havgåande farty, kategori B er farty til bruk utanfor kysten medan kategori C er farty til bruk langs kysten. Det er eit teknisk kontrollorgan – International Marine Certification Institute – som står for sertifisering og rettleiing vedrørande CE-merking.

Ved brev av 24.04.2009 fremja Gran krav om skadebot og prisavslag overfor Reigstad. Gran klagde seinare Reigstad inn for forliksrådet i Kvinnherad, men partane kom ikkje til semje. Gran reiste deretter sak for Sunnhordland tingrett ved stemnemål dagsett 03.10.2010.

Sunnhordland tingrett sa 05.05.2011 dom med slik slutning:

  1. Magnar Norvald Reigstad betaler innen 2 -to- uker fra forkynnelse av dommen kr 192 208,00 -etthundreognittitotusentohundreogåtte 00/100- i prisavslag til Kjell Gran innen .
  2. Magnar Norvald Reigstad Magnar betaler innen 2 -to- uker fra forkynnelse av dommen kr 84 842,18 -åttifiretusenåttehundreogførtito kroner og atten øre – i saksomkostninger til Kjell Gran.

Magnar Reigstad har rettidig gjeve fråsegn om anke. Anken gjeld mangelskrav knytta til CE-merking og elektrokomponentar/-arbeid. Kjell Gran har gjeve anketilsvar. Etter endt saksførebuing var saka tidsett til ankeforhandling 21.05.2012. Den tillyste ankeforhandlinga måtte utsetjast grunna sjukdom hjå ankemotparten sin prosessfullmektig, advokat Anders Kjøren. Ankeforhandling vart gjennomført i Gulating lagmannsretts lokaler i Bergen, 08.11.2012. Ankande part, Magnar Reigstad, møtte og gav forklaring. Som prosessfullmektig for Reigstad møtte advokatfullmektig Marianne Rødvei Aagaard. Vidare møtte ankemotparten, Kjell Gran, og gav forklaring. Som prosessfullmektig for Gran møtte advokat Anders Kjøren. Det vart høyrt tre vitne og elles gjort slik dokumentasjon som framgår av rettsboka.

Påstandsgrunnlaget til den ankande parten, Magnar Reigstad:

Det vert gjort gjeldande at båten vart levert i kontraktsmessig stand basert på avtale og korrespondanse mellom partane. Det føreligg ikkje noko kjøpsrettsleg mangel som kan danna grunnlag for eit prisavslag. Det vert synt til forbrukarkjøpslova § 15 og § 16, og særleg § 16 tredje lekk.

Båten er godkjent i kategori B for fem personar, og kategori C for 10 personar. Det må leggjast til grunn at òg kategori C tek høgde for vanskelege vèrforhold, og at ingen – heller ikkje Gran – kunne basert seg på å ha fem på dekk utan sikring ved vanskelege vèrforhold i slike område som kategori B er meint for. Det føreligg ingen eksplisitt avtale om katogori. Gran visste kva han kjøpte og var ikkje oppteken av dette ved overlevering. Dei opplysningar som eventuelt må leggjast til grunn å ha framkome som del av marknadsføringa har ikkje innvirka på kjøpet. Gran har brukt båten til det han ynskte å bruka han til.

Når det gjeld kravet knytta til elektrokomponentar/-arbeid, er det ikkje sannsynleggjort feil utover dei som er kompensert for. Det var kontakt mellom partane om desse forhold i etterkant av overleveringa. Kravet byggjer imidlertid på faktura utferda over eitt år etter overlevering, og etter at båten har vore brukt i ein sesong.

For det tilfelle at det skulle føreliggja ein mangel, vert det gjort gjeldande at denne ikkje er av ein slik karakter at det er grunnlag for å tilkjenna prisavslag, og under eitt kvart omstende er det ikkje grunnlag for prisavslag av det omfang tingretten har lagt til grunn. Når det gjeld kravet knytta til CE-merkinga, vert det synt til at ankemotparten ikkje har sannsynleggjort at mangelen utgjer noko verdiminus og storleiken på prisavslagskravet er utan forankring i konkrete haldepunkt. Prisavslaget for CE-merkinga slik tingretten har fastsett dette utgjer 10,34 % av kjøpesummen, noko som er altfor høgt. Skal det fastsetjast noko prisavslag knytta til CE-merkinga, må dette vera reint symbolsk, nærare null. Likeeins må prisavslaget vedrørande eventuell mangel knytta til elektrokomponentar/-arbeid i alle høve reduserast monaleg. Tingretten har t.d. gjeve prisavslag knytta til postar det ikkje er gjeve medhald i.

Reigstads krav på HK-avgift (hestekrefter) må takast omsyn til i domsslutninga dersom prisavslag skal tilkjennast.

Tingretten dømde ankande part til å erstatta sakskostnadene for Gran med tilvising til tvistelova § 20-2 (2), jf (1). Det vert gjort gjeldande at denne avgjerda lir under feil rettsbruk. Gran vann fram med i underkant av halvparten av kravet slik dette v art spegla i påstanden, og fekk ikkje medhald i fleirtalet av dei mangelskrav som var gjort gjeldande. Dette er ikkje tilstrekkeleg til å kvalifisera for medhald «fullt ut eller i det vesentlige» slik lovteksten stiller krav om.

Magnar Reigstad har lagt ned slik påstand:

  1. Magnar Reigstad frifinnes.
  2. Magnar Reigstad tilkjennes sakens omkostninger for tingrett og lagmannsrett.

Påstandsgrunnlaget til ankemotparten, Kjell Gran:

Det må leggjast til grunn at Reigstad var den profesjonelle part, og at det var han som utforma avtalen.

Båten var ikkje godkjent for 11 personar i kategori B på overtakingstidspunktet, slik det var reklamert for. Båten har heller ikkje i ettertid fått slik godkjenning. Det er såleis ikkje føreteke noko retting som kan avhjelpa den mangelen som førelåg ved overlevering.

Gran betalte nesten 2 millionar kroner for å ha ein båt som kunne brukast i området rundt Haltenbanken, der Gran har ein fritidsbustad på ei øy. Gran driv entrepenørverksemd og båten var tenkt brukt til å ta med så vel forretningspartnarar som slekt og vener ut til fritidsbustaden.

Det er rett at Gran fekk halda att kr 30.000 av kjøpesummen til å føreta rettingar av forhold knytta til elektrokomponentar/-arbeid. Ved brev av 26.11.2007 ba Gran Reigstad om å få ordna det som stod att. Dette skjedde ikkje, og difor vart NTE engasjert til å førestå dette arbeidet. At Gran tilbakebetalte dei restmidlane som ikkje var nytta til det avtalte føremålet, må kan ikkje brukast mot han. At fakturaen frå NTE vert problematisert er elles nytt i lagmannsretten.

Når det gjeld HK-avgift (hestekrefter) så var det eit fullt og endeleg oppgjer for dette i 2007. Det skal såleis ikkje gjerast frådrag for denne avgifta.

Kjell Gran har lagt ned slik påstand:

  1. Anken forkastes.
  2. Kjell Gran tilkjennes dekning av sakens omkostninger.

Lagmannsretten har følgjande merknader:

Ankesaka for lagmannsretten gjeld to av dei mangelskrava som vart førehava i tingretten. Tilførslane om for sein reklamasjon er fråfalle av ankande part.

Lagmannsretten legg til grunn at salet av den aktuelle båten, vert regulert av forbrukarkjøpslova, jf § 1, då salet skjedde til ein forbrukar og Reigstad opptredde i næringsverksemd.

Det følgjer av forbrukarkjøpslova § 16, jf § 15, kva tid det føreligg ein mangel i lova si tyding.

Når det gjeld tilførslane om at det føreligg mangel knytta til CE-merkinga, så legg lagmannsretten til grunn at sjølve avtalen mellom partane ikkje seier noko om CE-merking av båten. Temaet er heller ikkje omhandla i utstyrslista som var utferda av seljar.

I presentasjonsmateriellet av båttypen, som låg på heimesidene til Kloster Boat – Reigstad sitt firma – var det gjeve slik opplysning om CE-godkjenning av denne type båt:

CE-kategori: B Sertifisert for 11 personer.

Det var vidare gjeve slike opplysningar i databladet:

6 sitteplasser i styrhus, 5 sitteplasser ute. 5 liggeplasser.

Det er ikkje omtvista at båten ikkje var CE-merka ved leveringa. Det er heller ikkje omtvista at båten etter gjeldande forskrift skulle vore CE-merka ved levering. Etter det som er opplyst under ankeforhandlinga er båten no CE-merka for fem personar i klasse B og ti personar i klasse C.

Gran har for lagmannsretten framhalde at CE-merkinga var viktig for han i forhold til den bruken han skulle ha av båten, mellom anna på opne havstykke. Lagmannsretten kan imidlertid ikkje sjå at dette kom til uttrykk på nokon måte då båten vart kjøpt. Gran har sjølv forklart at CE-merkinga ikkje var noko tema i forkant av kjøpet, og at spørsmålet om CE-merking først kom opp i ettertid, då det viste seg at slik godkjenning mangla. I sjølve avtaledokumenta står det, som nemnt, ingenting om CE-merking.

Vidare må det leggjast til grunn at Gran visste at det ikkje var meir enn fem sitjeplassar i styrehuset då han kjøpte båten. Reigstad har forklart at det eine setet i styrehuset var erstatta av eit minikjøken, og at Gran var heilt innforstått med dette. Lagmannsretten kan ikkje sjå at Gran har gjeve noko anna forklaring enn Reigstad om dette. Lagmannsretten legg såleis til grunn at Gran ikkje kan ha hatt noko rettmessig forventning om at det skulle vera meir enn fem sitjeplassar i styrehuset. Med den kunnskapen Gran hadde, kunne han heller ikkje ha noko rettmessig forventning om ei sertifisering på 11 personar, ettersom ei sertifisering for 11 føresetnadsvis bygde på seks sitjeplassar i styrehuset.

Lagmannsretten kan ikkje sjå at båten har ein mangel som kan leia til prisavslag/skadebot basert på at han ikkje er i samsvar med eitt eller fleire av krava i forbrukarkjøpslova § 15, jf § 16 a). Noko mangel basert på § 15 første lekk, er ikkje aktuelt all den tid det ikkje var sagt noko om CE-merkinga i avtalen. Lagmannsretten kan heller ikkje sjå at mangelsgrunnlaga i § 15 andre lekk er aktuelle. At båten skulle passa for noko bestemt føremål, som Reigstad var kjent med og hadde akseptert, er det ikkje ført prov for. Det må leggjast til grunn at båten passa for det føremålet ein slik båt vanlegvis skal brukast til. Lagmannsretten kan heller ikkje sjå at båten ikkje var i samsvar med offentlegrettslege krav, på ein slik måte at det kan leia til prisavslag/skadebot. Sålangt lagmannsretten oppfattar forskrifta om CE-merking, følgjer det ikkje noko eksplisitt om kva CE-merking akkurat denne båten skulle hatt og/eller kor mange personar båten skulle vera sertifisert for. Det er hevda at båten formelt sett skulle vore CE-merka på overtakingstidspunktet, og at den kjensgjerning at båten ikkje var CE-merka utgjer ein mangel i seg sjølv. Lagmannsretten kan ikkje sjå at dette kan utgjera ein mangel som kan leia til prisavslag/skadebot, all den tid det må leggjast til grunn at båten òg på overtakingstidspunktet oppfylte dei krav som galdt for å få han CE-merka i konstruksjonskategori B.

Under ein viss tvil kan lagmannsretten heller ikkje sjå at båten har ein mangel som kan leia til prisavslag/skadebot basert på nokre av dei andre mangelsgrunnlaga som er omhandla i § 16. Når det gjeld dei opplysningane som framgjekk av presentasjonsmateriellet for båttypen, så kan ikkje desse gje grunnlag for noko mangelskrav, då lagmannsretten under tvil ikkje finn det prova at opplysningane har innverka på kjøpet. Lagmannsretten har som nemnt over ikkje funne det prova at CE-merkinga var teke opp i forkant av kjøpet og/eller at Gran hadde tilkjennegjeve noko bestemt føremål som Reigstad var gjort kjent med og hadde akseptert. Lagmannsretten finn det heller ikkje prova at det hadde noko å seia for kjøpet at båten ikkje kunne CE-merkast for meir enn fem personar i konstruksjonskategori B. Båten stetta krava for godkjenning i konstruksjonskategori B, og stetta elles krava for 10 personar i konstruksjonskategori C. Noko forventning om 11 personar ombord, slik presentasjonsmateriellet gav bod om, kunne Gran ikkje ha under noko omstende, då det eine setet i styrehuset var erstatta med eit minikjøken. Gran kunne heller ikkje ha noko forventning om at meir enn fem sitjeplassar skulle vera inne, slik presentasjonsmaterialet lydde. Om Gran – basert på presentasjonsmaterialet – hadde ei forventning om bruk av båten utanfor kysten, føresetnadsvis i all slags vèr med fem passasjerar sitjande ute, finn lagmannsretten noko uklart ut frå Grans eiga forklaring. I alle tilfelle manglar det klare haldepunkt for at ei slik forventning har innverka på kjøpet. Slik lagmannsretten har oppfatta Gran, var han oppteken av å få overta båten snarast råd, då han var uroleg for at Reigstad var i ein så pressa økonomisk situasjon at båten kunne bli vanskeleg å få overlevert. I alle høve framstår det som om CE-merkinga, og talet på personar ein kunne ha med utanfor og langs kysten, ikkje var noko tema for Gran ved kjøp og overtaking. Det er i alle høve ikkje sannsynleggjort at desse forholda har innverka på kjøpet.

Lagmannsretten finn ikkje at det føreligg noko mangel som kan leia til prisavslag/skadebot knytta til CE-merking.

Når det gjeld krav om prisavslag/skadebot knytta til elektrokomponentar/– arbeid som gjenstod ved overleveringa, så legg lagmannsretten til grunn at delbetalinga som Gran skulle føreta ved overleveringa av båten, vart redusert med kr 30 000, etter avtale mellom partane. Denne reduksjonen var knytta til ulike ting og arbeid som partane var samde om gjenstod å få på plass og/eller å få utført før båten var i kontraktsmessig stand. Ei liste over dette vart sett opp av Gran 31.07.2007 og oversendt Reigstad.

Seinare same hausten betalte Gran kr 25.164,- tilbake til Reigstad, og gav i brev til Reigstad av 26.11.2007 ei opplisting over innkjøp han hadde gjort på tilsaman kr 4.836,-.

I brevet gav han elles tilkjenne at «Følgende arbeid må ordnes før neste båtsesong starter. (1/3-08)», og gav ei opplisting av kva arbeid dette galdt. Opplistinga lydde slik:

«Tilkobling av elek. på styrekonsol bak.

Hekkpropell virker kun en vei og tar inn luft.

Vann og dieselmåler er ikke koblet.

Raymarine, ops, ekkolodd er ikke koblet.

Bytte av propell. Elvifte i toiletrom?

Vindusspylerne treffer ikke ruta.»

Reigstad har forklart at han oppfatta opplistinga frå Gran som ei orientering om kva Gran ville få ordna før neste båtsesong. Lagmannsretten legg til grunn at det var ingen kontakt mellom partane om det Gran tok opp i brevet, før neste båtsesong starta.

Etter sommaren 2008 overlet Gran til Nord-Trøndelag Elektrisitetsverk (NTE) å føreta diverse arbeid på båten og for dette arbeidet utferda NTE den 15.10.2008 ein faktura på kr 34 770,03. Vedlagt fakturaen var det ei opplisting av «Arbeid/feilsøking på Kloster Patrol P28». Fakturaen dannar grunnlaget for det mangelskravet Gran har retta mot Reigstad.

Lagmannsretten finn ikkje at Gran kan få medhald i noko mangelskrav knytta til elektrokomponentar/-arbeid.

For lagmannsretten framstår det som uklart korleis det arbeidet NTE utførte seinsommaren/hausten 2008, forheldt seg i forhold til det Gran og Reigstad sommaren 2007 var samde om gjenstod å få på plass før båten var i kontraktsmessig stand.

Gran fekk i utgangspunktet eit avslag på kr 30 000 for å føreta gjenståande innkjøp og utføra gjenståande arbeid. Eittpar månader seinare returnerte han store deler av dette beløpet, og gav ei opplisting om kva som gjenstod å gjera før neste båtsesong. Det vart imidlertid ikkje sagt noko om at Reigstad skulle førestå dei aktuelle arbeida. I tida fram mot neste båtsesong var båten og Gran i Trøndelag, medan Reigstad var i Kvinnherad. Slik brevet var formulert, var det nærliggjande å oppfatta det slik at Gran sjølv skulle få ordna det som gjenstod å gjera på båten. Dette arbeidet vart imidlertid ikkje igangsett før neste båtsesong tok til. Båten var i bruk heile den aktuelle sesongen. Gran har forklart seg om diverse mellombelse løysingar som vart etablert for å bruka båten denne sesongen, og korleis båten skal ha late seg bruka trass i dei manglar som framgjekk av brevet til Reigstad 26.11.2007.

Med dei opplysningane som føreligg, er det vanskeleg for lagmannsretten å ha noko oppfatning om og eventuelt i kva grad dei arbeida som NTE har utført handlar om å få båten i kontraktsmessig stand. Sjølv om Gran i utgangspunktet hadde mangelskrav å gjera gjeldande då båten vart overlevert frå Reigstad, har båten vore i bruk i over eitt år før dei aktuelle arbeida vart igangsett. At det tok så lang tid å få igangsett arbeida kan ikkje lastast Reigstad. Det er òg føreteke mellombelse tilpassingar i løpet av dette aktuelle bruksåret, som gjer at lagmannsretten, riktignok under tvil, ikkje finn mangelskrav knytta til elektrokomponentar/-arbeid sannsynleggjort. Kravet vert såleis ikkje teke til følgje.

Reigstad vert etter dette å frifinna for mangelskrava. Ettersom Gran ikkje kan gjera gjeldande noko mangelskrav mot Reigstad, er det ikkje aktuelt for lagmannsretten å gå nærare inn på Reigstads motrekningkrav på kr 50 750,- knytta til hestekrefteravgift, som tingretten let koma til frådrag i mangelskrava.

Sakskostnader

Ankande part har vunne saka, og har etter tvistelova § 20-2 (1) og (2) som hovudregel krav på full skadebot for sakskostnadene sine frå motparten. Lagmannsretten finn imidlertid at det føreligg slike tungtvegande grunnar som gjer det rimeleg å frita ankemotparten for sakskostnadsansvaret, jf tvistelova § 20-2 (3) litra a). Det vert synt til at det var god grunn til å få prøvd saka for så vel tingrett som lagmannsrett då det var tvil knytta til dei aktuelle mangelskrava. Sakskostnader vert såleis korkje tilkjent for tingrett eller lagmannsrett, jf tvistelova § 20-9 (2).

Domen er samrøystes.

Domen er ikkje sagt innan fristen i lova. Grunnen er stor arbeidsmengde og reisefråvær.

Domsslutning:

  1. Magnar Norvald Reigstad vert frifunnen.
  2. Sakskostnader vert ikkje tilkjent.

Manglende CE-merking ga kjøper krav på å heve kjøpet av båt

LF-2009-89319: Kjøper av en båt fant at båten var beheftet med flere mangler. Han hevet kjøpet, og i hevingsoppgjøret fikk han stilt en annen båt til disposisjon. Denne båten hevdet også kjøperen var beheftet med feil, blant annet at den manglet CE-merking. Kjøperen reklamerte på båten, men manglene ble ikke fikset. Saken ble klaget inn til tingretten og senere lagmannsretten, med krav om heving. 

Lagmannsretten fant at forbrukerkjøpsloven kom til anvendelse ettersom kjøpet stod mellom en forbruker og en næringsdrivende. Spørsmålet var om båten, ved ikke å være CE-merket, var beheftet med mangler, jf. forbrukerkjøpsloven § 16 første ledd bokstav a, jf. § 15 første ledd bokstav f. Lagmannsretten fant at det forelå en klar mangel, og at det var selgeren som hadde vært ansvarlig for å sørge for CE-merkingen. Kjøperen fikk derfor medhold i sitt hevingskrav.


Saken gjelder mangelsbeføyelser ved kjøp av fritidsbåt.

Bjørn Næss kjøpte i mars 2005 en fritidsbåt, Bayliner 4388 årsmodell 1991, av Abel Marine AS, levert fra USA via Gøteborg sommeren 2005, for kr 1 092 000. Det var en rekke mangler ved denne båten, og Bjørn Næss fikk anledning til å levere den tilbake. I bytte skulle han få Bjørn Leikvangs egen båt, en Bayliner 3488 årsmodell 1996, uten mellomlegg i prisen. Abel Marine(AS) hadde ikke likviditet til å betale tilbake kjøpesummen.

Bjørn Leikvang var styremedlem og aksjonær i Abel Marine. Terje Brevik, daglig leder, styremedlem og aksjonær i Abel Marine, foresto kontakten og forhandlingene med Næss.

Bytteavtalen ble inngått i februar 2006. Næss mottok Bayliner 3488 11. februar 2006 og tok båten i bruk sommeren samme år. I juli 2006 tok Næss kontakt med Abel Marine om båtens tilstand. Den ene motoren hadde da havarert. Det viste seg å være feil på begge motorene. Båten manglet også CE-merking. Verken motorene eller CE-merkingen ble ordnet. Båten har stått i opplag siden sommeren 2006. Verken Abel Marine eller Bjørn Leikvang aksepterte ansvar etter bytteavtalen for de påberopte mangler. Abel Marine gikk konkurs 21. mai 2007.

Næss reiste 21. juli 2008 søksmål mot Leikvang som eier av båten og part i bytteavtalen, med krav om heving av båtkjøpet basert på defekte motorer og manglende CE-merking.

Fosen tingrett avsa 25. mars 2009 dom med slik domsslutning:

  1. Bjørn Leikvang frifinnes.
  2. Sakskostnader tilkjennes ikke.

Tingretten kom til at det for Bayliner 3488 var gjennomført en byttehandel mellom to privatpersoner, at kjøpsloven og ikke forbrukerkjøpsloven derfor regulerer forholdet, og at Bjørn Næss i henhold til den inngåtte avtale ikke kunne gjøre mangelsbeføyelser gjeldende.

Sakens faktiske bakgrunn er beskrevet under tingrettens fremstilling av saken side 2 – 6.

Bjørn Næss har anket tingrettens dom. Ankeforhandling fant sted i Trondheim 10.-11. november 2009. Begge parter forklarte seg og det ble hørt fire vitner, herunder ett sakkyndig.

Bjørn Næss har i hovedtrekk gjort gjeldende:

Forholdet er regulert av forbrukerkjøpsloven, jf § 1, og lovens § 3 kommer til anvendelse.

Næss handlet opprinnelig med en profesjonell aktør. Ved heving av kjøpet gikk Leikvang inn og tilbød sin båt i bytte. Leikvang opptrådte som profesjonell aktør ved bytteavtalen.

Avtalekomplekset som helhet gir inntrykk av profesjonalitet og næringsvirksomhet.

Næss hadde en berettiget forventning om at han fortsatt handlet med en profesjonell og at han hadde sine forbrukerrettigheter i behold. Også styrkeforholdet mellom partene og Leikvangs tilknytning til Abel Marine tilsier dette.

Det er ikke grunnlag for å stille Næss dårligere ved bytteavtalen enn ved den første avtalen.

Partene kunne ikke lovlig avtale seg bort fra retten til å gjøre mangelsbeføyelser gjeldende.

Næss har uansett ikke bindende fraskrevet seg retten til å gjøre ethvert mangelskrav gjeldende.

Næss aksepterte ikke forslaget til avtaletekst, men føyde til «utover kjøpsloven», nettopp for å sikre seg. Denne avtalen ble sendt til Abel Marine 11. februar 2006. Fem dager senere kom Bayliner 3488 til Bergen. Dette var en aksept av Næss’ versjon av avtalen. Undertegnet retur av avtalen, med passusen overstrøket, kom først i juli 2006, etter at motoren hadde havarert og Næss hadde reklamert. Den store verdien taler også mot at kjøper fraskrev seg alle rettigheter til å påberope vesentlige mangler etter kjøpsloven.

Næss har reklamert rettidig, jf forbrukerkjøpsloven § 27, eventuelt kjøpsloven §§ 32 og 33. Leikvang og Abel Marine må i denne sammenheng identifiseres med hverandre. Leikvang henviste hele tiden Næss videre til Brevik, både om motorhavariet og manglende CE-merking.

Sammenblandingen av roller gjorde det ikke lett å forstå hvem Næss skulle forholde seg til.

Retten til å hevde for sen reklamasjon er under enhver omstendighet prekludert. Leikvang ha som selger utvist passivitet og har gått inn i realitetsdrøftelser. Dessuten har selger opptrådt grovt uaktsomt, og da gjelder ikke reklamasjonsfristen.

Det foreligger flere vesentlige kjøpsrettslige mangler og kontraktsbrudd ved Bayliner 3488, jf forbrukerkjøpsloven § 16 eventuelt kjøpsloven § 19.

En ting skal være i samsvar med offentligrettslige krav, jf forbrukerkjøpsloven § 15 annet ledd bokstav f. Båten samsvarer verken fysisk eller formelt med de offentligrettslige krav, jf fritidsbåtforskriften av 20. desember 2004 og gjeldende standarder. Derfor innebærer bruk av båten en alvorlig sikkerhetsrisiko. Den var og er ulovlig å omsette på det norske marked. Tingretten har gjort feil i bevisbedømmelse og rettsanvendelse om CE-merking.

De offentligrettslige mangler ved båten er vesentlig mer alvorlig i omfang enn det formelle med «CE merking og alle formaliteter», slik avtalen nevner at Abel Marine skulle ta seg av.

Tidligere gjeldende forskrift har ingen betydning i forhold til de utbedringskrav som er beskrevet. Bayliner 3488 ble tatt inn i Norge i 2005, og tatt ulovlig i bruk. Den som ser bort fra de offentligrettslige krav, må forholde seg til gjeldende regelverk om CE-merking når båten settes i markedet. Dette betyr at båten må settes i samsvar med kravene når samsvarserklæring utstedes. Det har ingen betydning når båten var tatt i bruk eller importert.

Bayliner 3488 har aldri vært i samsvar med de offentligrettslige krav. Det er ingen dokumentasjon for dette. Båten kan være bygd feil og den kan ha sikkerhetsmangler utover de tekniske og fysiske mangler som er kjent, så som automatisk brannslukningsapparat.

Fritidsbåtforskriften er ufravikelig. Båten er importert og tatt i bruk uten at prosedyrene er fulgt. Den manglende dokumentasjon er nok til at båten ikke er lovlig CE-merket.

Etter fritidsbåtforskriften påhviler det under enhver omstendighet den som setter båten på det norske marked å sørge for at båten er i samsvar med de offentligrettslige krav.

Fritidsbåtforskriften legger ansvaret på den som importerer eller selger båten, nemlig Leikvang. Dette ansvaret kan ikke overføres. Bytteavtalen sier at Abel Marine skal ta seg av CE-merking og alle formaliteter. Det var Leikvangs ansvar å sørge for dette før båten ble solgt. Dette er noe annet enn de fysiske utbedringer og kan ikke dette tas til inntekt for at Næss har påtatt seg ansvaret selv. Næss har forutsatt at det bare var «papirmøllen» som gjenstod. Abel Marine har tatt på seg arbeidet, men ikke ansvaret. Dette ansvaret påhviler Leikvang. Han kan ikke overlate dette til tredjemann, uavhengig av hva som er avtalt.

Manglende offentligrettslig godkjenning er en vesentlig mangel i seg selv, i tillegg til de fysiske, tekniske endringer og utbedringer som må gjøres for å sette båten i samsvar med offentlige sikkerhetskrav, jf skipsingeniør Haarbergs vurdering. Dertil utgjør også de defekte motorene en vesentlig mangel, jf båtmekaniker Hagens vurdering. Begge motorene er ubrukelige. Båten kan kun omsettes i deler, til anslått verdi 300 000 – 400 000 kroner.

Hva gjelder mangelsbeføyelser, kreves prinsipalt heving av avtalen, jf forbrukerkjøpsloven § 32 eller kjøpsloven § 39. Næss har hevingsretten i behold, selv om båten ikke kan leveres tilbake. Virkningen er et fullstendig restitusjonsoppgjør. Verdien av kontrakten er kjøpesummen på kr 1 092 000 + renter. Næss skal ikke stilles dårligere enn ved heving av den opprinnelige avtalen. Derfor kreves også erstatning for utgiftene; forsikring for båten og kostnadene ved båtopplag fra 2006. Subsidiært kreves prisavslag etter rettens skjønn.

Bjørn Næss har nedlagt slik påstand:

Prinsipalt

  1. Avtalen mellom Bjørn Leikvang og Bjørn Næss heves.
  2. Bayliner 3488 gjøres tilgjengelig for Bjørn Leikvang, og pengesum oppad begrenset til kr 1 092 000 betales tilbake til Bjørn Næss med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.
  3. Erstatning for utgifter forbundet med kontraktsbruddet fastsettes etter rettens skjønn, med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.
  4. Bjørn Leikvang dømmes til å betale Bjørn Næss’ saksomkostninger for forliksråd, tingrett og lagmannsrett.

Subsidiært

  1. Bjørn Leikvang betaler Bjørn Næss prisavslag/erstatning oppad begrenset til kr 700 000 med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.
  2. Bjørn Leikvang dømmes til å betale Bjørn Næss’ saksomkostninger for forliksråd, tingrett og lagmannsrett.

Bjørn Leikvang har i hovedtrekk gjort gjeldende:

Leikvang opptrådte ikke i næringsvirksomhet ved bytteavtalen. Han hadde ingen virksomhet som hadde pågått over en viss tid i et visst omfang. Virksomheten i Leikvang Marineservice ble faktisk nedlagt i 2003, og overtatt av Abel Marine. Bayliner 3488 var hans eneste båt. Båten var kjøpt inn og ment for privat salg gjennom Leikvang Marineservice. Når denne båten ble byttet mot Bayliner 4388, pågikk ingen næringsvirksomhet. Kjøpsloven kommer til anvendelse, og partene kunne fritt avtale en dårligere løsning enn hva kjøpsloven gir.

Leikvang opptrådte som privatperson da avtale nr to, bytteavtalen, ble inngått. Dette var dermed ikke et forbrukerkjøp, og Næss kunne da lovlig inngå avtale om at mangler ikke skulle kunne gjøres gjeldende. Bytteavtalen avskjærer alle mangelskrav.

Leikvang har ikke påtatt seg noe ansvar etter den første avtalen, som ble inngått mellom Næss og Abel Marine. Den andre avtalen er en selvstendig bytteavtale, som nullstilte den første avtalen, og innebærer intet annet ansvar for Leikvang enn leveranse av en båt.

Det er Næss som har tilføyd passusen på avtalen om at kjøpsloven skulle gjelde. Partene var ikke enige om dette. Det var kun enighet om befraktningen av båtene, og at Abel Marine skulle sørge for CE-merking. Leikvangs oppfatning var at dette var endelig. Han hadde en nyere båt han mente var uten mangler og tok imot en eldre båt med mangler. Samme oppfatning må Næss ha hatt. Dette illustreres av at Næss ikke stilte Leikvang til ansvar før Abel Marine gikk konkurs. Det tok 1 ½ år før Leikvang mottok reklamasjon.

Etter den første avtalen skulle Næss foreta en del installasjoner for at båten skulle komme i mål som CE-merket. Det samme gjaldt ved den andre avtalen. Det var kun dokumentasjon for CE-merkingen Abel Marine skulle ordne. Dette fremgår av epost korrespondansen.

Det erkjennes at Leikvang ikke kan avtale seg bort fra det offentligrettslige ansvaret, men han kan fritt avtale å sette bort arbeidet og gjennomføringen av dette.

Næss foretok ingen undersøkelser av motorene etter at han hadde fått Bayliner 3488, selv om han var kjent med at det røk fra motoren da han overtok i februar 2006. Han foretok heller ingen undersøkelser etter havariet sommeren 2006, selv om det hadde oppstått problemer som ga grunnlag for dette og Abel Marine ba om nærmere informasjon.

Motorproblemene skulle vært klarlagt umiddelbart. Næss har forsømt undersøkelsesplikten, og kan på det grunnlag ikke senere påberope seg mangler knyttet til motorene.

Det er reklamert for sent vedrørende motorene, både i forhold til Abel Marine i mars 2007 og i forhold til Leikvang i januar 2008. Det er ikke nok med en nøytral reklamasjon. Leikvang har heller ikke tapt sine innsigelser mot for sent fremsatt reklamasjon på grunn av realitetsdrøftelser. Leikvang og Brevik gikk ikke inn på spørsmålet om det forelå mangler. Dessuten kan Leikvang til tross for drøftelser, påberope for sen reklamasjon når det gjelder de lovbestemte reklamasjonsfrister, jf Rt-1960-143.Det gikk over 1 ½ år fra de anførte forhold oppstod til det ble reklamert. Fra Leikvangs side forelå heller intet dispositivt frafall av reklamasjonsinnsigelsen.

Omfanget av feilene ved motorene er ikke bevist. Det er like sannsynlig at motorene kan repareres som at de er totalt ubrukelige. Næss har dermed ikke grunnlag for å kreve verken heving, prisavslag eller erstatning på grunn av feil ved motorene av Leikvang.

Når det gjelder CE-merking, skulle Næss i henhold til avtalen utføre en del arbeid selv. Det har han ikke gjort, og Leikvang har derfor ikke mulighet til å sørge for samsvarserklæring.

Brukerhåndboka beskriver den «ideelle» tilstand. Grunnlagsarbeidet for CE-merkingen er ikke sluttført og det skyldes Næss selv. Leikvang kunne sette bort dette arbeidet, det er bare ansvaret overfor det offentlige som ligger på ham. Leikvang har ikke gjort noe ulovlig.

Det er fritidsbåtforskriften fra 1996, som gjaldt før 2006, som skal anvendes i dette tilfelle. Bayliner 3488 er tatt inn i Norge under det tidligere regime, hvor reglene var vesentlig mindre omfattende, jf fritidsbåtforskriften § 2 fjerde ledd. Det avgjørende er om båten ble gjort tilgjengelig eller tatt i bruk etter 1. januar 2006. Bayliner 3488 ble tatt i bruk i mars 2005.

Den manglende CE-merking utgjør ingen vesentlig mangel. Samsvarserklæring berodde på arbeider og en viss aktivitet fra Næss. Det er et privatrettslig forhold undergitt avtalefrihet. Først når Næss har oppfylt sin del av forpliktelsene, kan han kreve hjelp til CE-merking.

Bjørn Leikvang har nedlagt slik påstand:

  1. Anken forkastes.
  2. Bjørn Leikvang tilkjennes saksomkostninger for tingrett og lagmannsrett.

Lagmannsretten bemerker:

Næss kjøpte en Bayliner 4388 av Abel Marine AS i mars 2005. Dette første båtkjøpet var uomtvistet et forbrukerkjøp. Det er på det rene at denne båten hadde en rekke mangler.

Abel Marine imøtekom Næss’ reklamasjoner ved å tilby Næss en annen båt, et trekantbytte ved at Næss og Leikvang skulle bytte båt. Dette innebar i realiteten en heving av kjøpet.

I byttekontrakt/byttemelding skrevet av Abel Marine primo februar 2006, heter det:

Bjørn Næss har kjøpt en Bayliner 4388 av Abel Marine AS. I løpet av denne handelen ble det diverse uenigheter mellom kjøper og selger. Abel Marine AS vil derfor avslutte denne handelen og tilby kjøper et likt bytte mellom bayliner 4388 og 3488 (…..)

Bjørn Leikvang og Bjørn Næss bytter disse båtene uten mellomlegg likt, med påviste mangler. Båtene er besiktiget på sjøen av begge parter.

Mangler oppdaget på Bayliner 3488: bulket fenderliste sider og bak, mangler en pute på flybridge, dårlige vinduspusserblad, turtellere stb motor virker ikke, tankmåler har ikke korrekt visning, A/C virker ikke, motorene ryker litt før de blir varme, det er manuell gløding på begge motorer.

Båtene byttes som forevist uten noen garantier.

Til påminnelse så er dette en løsning som er dyrere for oss enn det som var forespeilet, du får en nyere og dyrere båt. Dette er vårt siste og endelige tilbud.

Bjørn Næss gjorde tilføyelser på avtalen, daterte og undertegnet, og sendte denne i retur 6. februar 2006. Abel Marine sørget så for frakt av 3488 til Bergen og 4388 til Trondheim.

Næss hadde med håndskrift på avtaleutkastet tilføyd «utover kjøpsloven» til passusen om at båtene byttes som forevist uten noen garantier. Videre hadde Næss føyd til følgende:

Abel Marine sørger for at CE merking og alle formaliteter er i orden med 3488. Dokumentene sendes til Bjørn Næss.

Terje Brevik og Bjørn Leikvang skulle deretter undertegne byttekontrakten. Den kom først tilbake til Næss i undertegnet stand i juli 2006, etter at han hadde varslet om motorhavariet. Tilføyelsen «utover kjøpsloven» var da overstrøket. Båtbyttet hadde funnet sted 11. februar 2006 og Næss hadde gjentatte ganger purret på CE-dokumentasjonen og retur av kontrakten.

Lagmannsretten legger til grunn at Bayliner 3488 ble sendt etter at byttekontrakten var mottatt fra Næss. Lagmannsretten er enig i at forsendelsen av båten innebærer en aksept av Næss’ tilføyelser. Under enhver omstendighet er tilføyelsene akseptert ved den utviste sendrektighet.

Hvorvidt kontrakten gjelder med eller uten tilføyelsene får imidlertid ingen betydning.

Næss har under henvisning til manglende CE-merking og defekte motorer, gjort hevingskrav gjeldende mot Leikvang for Bayliner 3488. Leikvang har blant annet imøtegått hevingskravet med at Næss har fraskrevet seg retten til å påberope mangler.

Det første spørsmål er om bytteavtalen dreier seg om et forbrukerkjøp eller ikke, med andre ord om forbrukerkjøpsloven eller kjøpsloven gjelder.

Lovvalg.

Lagmannsretten finner at forbrukerkjøpsloven regulerer forholdet mellom Næss og Leikvang.

Bjørn Næss er den typiske forbruker. Han skulle som privatperson og uten spesiell båtkyndighet kjøpe seg en fritidsbåt og valgte Abel Marine som profesjonell forhandler.

Kjøpet av den første båten er da også et forbrukerkjøp. Abel Marine var presset økonomisk og hadde verken tilgang til ny båt eller penger som kunne benyttes ved et hevningsoppgjør. Derfor gikk Leikvang personlig inn. Løsningen ble at Leikvang stilte sin båt Bayliner 3488 til disposisjon, via Abel Marine som i følge avtalen ville «tilby kjøper et likt bytte mellom bayliner 4388 og 3488», og Leikvang og Næss «bytter disse båtene uten mellomlegg likt».

Terje Brevik og Bjørn Leikvang var begge delaktige i denne avtalen. Abel Marine beholdt kjøpesummen for den første båten, mens Leikvang foresto restitusjonsoppgjøret med båtbyttet. Næss hadde ikke noe valg fordi Abel Marine ikke hadde noe annet å tilby enn Leikvangs båt.

Sett fra et forbrukerståsted er båtbyttet en del av samme forbrukerhandel, og behovet for forbrukervern er like sterkt for Næss i forhold til Leikvang som i forhold til Abel Marine.

Det er ingen grunn til at Næss skal stilles dårligere ved bytteavtalen. Foranledningen til avtalen, omstendighetene ved byttet, samt den store verdi som stod på spill, ga ham også grunn til forventninger om å ha sine forbrukerrettigheter i behold. Som kjøper hadde Næss en berettiget forventning og forutsetning om at byttet ikke innebar noen endring i forhold til kjøpet som hadde gitt ham forbrukerstatus overfor Abel Marine.

Næss trodde han forholdt seg til en profesjonell, og endring av hans status var ikke tema ved forhandlingene om båtbytte.

Leikvang hadde en rolle som profesjonell i båtbransjen. Han var medeier i Abel Marine.

I tillegg til dette engasjementet hadde han enkeltmannsforetaket Leikvang Marineservice og det eneide aksjeselskapet Royal Marine, etablert i 2006, og som også importerte båter.

Leikvangs tilknytning til Abel Marine, og Breviks engasjement ved byttet, har betydning for Næss’ forståelse og forventninger. Bytteavtalen var skrevet i selskapets navn. Brevik signerte sammen med Leikvang og var også sentral i den senere kontakt om Bayliner 3488. For Næss fremsto dette som ett felles profesjonelt forhold. Leikvang og Brevik opptrådte gjerne som «vi». Det fremgår for øvrig også av en dom fra Frostating lagmannsrett av 20. mai 2009, vedrørende ansvar for Abel Marines styremedlemmer, herunder Brevik og Leikvang, at de alle hadde «mer eller mindre vært dypt inne i driften av selskapet».

Sammenblanding av roller og opptreden både innad og utad gir forholdet klart preg av ervervmessig omsetning fra Leikvangs side og synliggjør at Leikvang opptrådte i næring.

Bayliner 3488 var tatt inn fra USA til Norge av Leikvangs enkeltmannsforetak, Leikvang Marineservice, i følge tollpapirene 9. desember 2005. Det er mulig den ankom mars 2005. Båten var ført i foretakets regnskaper. Den var forsøkt solgt via Finn.no. Ved byttet ble Bayliner 3488 ført ut av regnskapet, mens Bayliner 4388 ble ført inn i regnskapet, for så å bli solgt videre. Ikke minst dette underbygger at Leikvang hadde Bayliner 3488 i næring og opptrådte som profesjonell aktør ved bytteavtalen.

Forbrukerkjøpsloven med dens ufravikelige forbrukervernregler gjelder for bytteavtalen, jf forbrukerkjøpsloven § 1 jf siste ledd hvor det fremgår at loven gjelder bytte av ting så langt den passer. Næss kunne derfor ikke avtale seg bort fra å gjøre mangelskrav gjeldende, jf § 3.

Reklamasjon

Næss fremsatte formelt krav om heving mot Abel Marine 6. mars 2007. Formell reklamasjon og varsel om hevningskrav ble rettet mot Bjørn Leikvang 10. januar 2008. Abel Marine var slått konkurs 21. mai 2007, etter å ha vært økonomisk handlingslammet fra høsten 2006.

I mellomtiden hadde Næss hatt kontakt med Leikvangs nyetablerte selskap Royal Marine, hvor Terje Brevik nå var ansatt, om motorene og bistand med registrering og CE-merking.

Næss var ved avtaleinngåelse og overlevering klar over at båten manglet CE-merking. Lagmannsretten finner det imidlertid ikke tvilsomt at han la til grunn at forholdene var lagt til rette for merking. Han var ikke klar over konsekvensene av manglende merking. Han trodde dette dreide seg om en formalitet med innhenting av merke og brukerhåndbok, som ville bli ordnet og ettersendt av Abel Marine uten opphold. Det er ingen holdepunkter for at Næss hadde påtatt seg å utføre nødvendige arbeider eller at han var klar over hva som krevdes av installasjoner, dokumentasjoner og prosedyrer for å få båten CE-merket. Dette fremgår av bytteavtalens taushet, samt Næss’ egen tilføyelse på avtalen om CE-merking.

Næss etterlyste umiddelbart CE-dokumentasjonen. I epost til Abel Marine samme dag som båtene ble byttet, 11. februar 2006, het det: «Husk at vi må få orden på CE-merking/ papirer for 3488. Trenger info om båten slik at jeg kan ordne forsikring på mandag.» 19. februar 2006 etterlyste Næss på ny CE-merking og informasjon om båten, samt kjøpekontrakten. Samme etterlysning ble gjort ved epost til Abel Marine 22. februar 2006.

Ved epost 27. juni 2006 til Abel Marine viste Næss til samtale med Bjørn Leikvang personlig om CE-merking av Bayliner 3488, og det fremgår at han savnet brukerhåndbok.

Det fremgår av en epost 11. september 2006 at Næss fortsatt «maste» om CE-merkingen.

Næss hadde da oversendt en del bilder, etter at Abel Marine hadde sendt en liste over sjekkpunkter for CE-merking. Næss viser her til at han «har bedt Bjørn Leikvang om å bistå deg med info slik at båten blir CE merket så fort som det går an.» Dagen etter svarte Abel Marine v/Roy at «CE-merkingen er under arbeid». I epost 4. oktober 2006 sa Næss i fra om at han fremdeles ventet på informasjon om CE-merkingen.

Så kom Leikvangs selskap, Royal Marine, inn i bildet. I epost 5. februar 2007 forfølger Næss manglende CE-merking. Defekt motor omtales også, som nå ble fulgt opp skriftlig. Det er imidlertid på det rene at Næss umiddelbart kontaktet Leikvang personlig over telefon om motorhavariet på ferieturen i juli 2006 og at Leikvang var kjent med at båten sto på verksted. Det var muntlig kontakt utover høsten og vinteren om motorproblemene og mangler i den forbindelse, blant annet manglet motorplatene. Næss var ikke villig til å bekoste ny motor og fikk ikke respons på hva selger ville gjøre i forhold til motorene.

Det var mange henvendelser pr telefon og pr epost om de spesifikke manglene inntil det formelt ble fremsatt krav mot Abel Marine om heving av kjøpet. I tillegg til defekt motor var det vist til lovnaden om å sørge for CE-merking av båten, som ikke ble fulgt opp.

Næss ble henvist videre til Abel Marine, etter hvert til Royal Marine, eller ansatte i disse selskaper (Roy og Terje). Abel Marine og Leikvang hadde felles interesse og opptrådte i fellesskap. Den første reklamasjonen rettet mot Abel Marine ble ikke besvart, heller ikke ved å henvise Næss til Leikvang som adressat for reklamasjonen. Dersom denne reklamasjonen ikke ble formidlet til Leikvang, bør det ikke legges Næss til last. Det er imidlertid åpenbart at Leikvang faktisk var kjent med Næss’ reklamasjoner, både de formløse og den formelle.

Næss har fra første stund formidlet sin misnøye. Reklamasjonen var ingen overraskelse.

Generell og uspesifisert reklamasjon er også tilstrekkelig til å bevare hevingsretten.

Overfor Abel Marine reklamerte Næss så snart han hadde foranledning til det. Dette var Leikvang kjent med. Med den sammenblanding av roller, felles opptreden og henvendelser man ser i dette tilfelle, finner lagmannsretten det klart at reklamasjonen fremsatt overfor Abel Marine kan påberopes overfor Leikvang. Næss kan basere seg på at reklamasjonen overfor Abel Marine nådde frem og hadde virkning også overfor Leikvang. Det har ingen betydning at det først senere ble foretatt nærmere undersøkelser av motorene.

For øvrig var Leikvang part i bytteavtalen og måtte forvente å få reklamasjonen rettet mot seg. Heller ikke reklamasjonen mot Leikvang personlig kan isolert sett anses for sent fremsatt.

Det foreligger fristavbrytende reklamasjon med informasjon om misnøye basert på at båten ikke var slik den skulle være, og operativ reklamasjon om at kjøper vil gjøre dette gjeldende.

Basert på de konkrete omstendigheter finner lagmannsretten at det er reklamert innen rimelig tid overfor Leikvang, jf forbrukerkjøpsloven § 27. Næss har derfor ikke tapt sin rett til å gjøre de påberopte mangler gjeldende som grunnlag for krav etter forbrukerkjøpsloven.

For øvrig er det tvilsomt om det gjaldt noen tidsfrist for å reklamere i forhold til manglende CE-merking. Forholdene tilsier at Leikvang ved ikke å ivareta dette ansvaret opptrådte grovt klanderverdig, jf forbrukerkjøpsloven § 27 siste ledd annet punktum.

Mangler og mangelsbeføyelser.

Omsetning av fritidsbåter er undergitt et komplisert og strengt regelverk, spesielt når det gjelder bruktimport fra land utenfor EØS-området, som Bayliner fra USA. Fritidsbåter av en viss størrelse skal før de kan tas i bruk i norske farvann ha offentlig godkjenning etter reglene i fritidsbåtforskriften, såkalt CE-merking, jf forskrift av 20. desember 2004 nr 1820 om produksjon og omsetning av fritidsfartøy mv, som avløste forskrift av 14. juni 1996 nr 580. 2004-forskriften trådte i kraft 1. januar 2005, men var ikke obligatorisk gjeldende for fritidsbåter før fra 1. januar 2006.

Det er ingen tvil om at Bayliner 3488 omfattes av regelverket, jf § 2 i begge forskrifter. Det har vært omdiskutert i saken om det er 1996-forskriften eller 2004-forskriften som i dette tilfelle gjelder for båten, som kom fra USA i 2005. Reglene er imidlertid langt på vei sammenfallende. I følge sjøfartsdirektoratets rundskriv nr 16-2004 gjelder nye og strengere krav til fritidsfartøy hva angår eksosutslipp og støy. Videre er det gitt nye regler om fremgangsmåten ved samsvarsvurdering. Den nye forskriften åpner for et friere modulvalg, og produsenten kan involvere teknisk kontrollorgan (TKO) i forbindelse med samsvarsvurderinger. Videre fremgår av den nye forskriften en eksplisitt regel om «etterserkontroll» for produkter som CE-merkes av andre enn produsenten, hvor TKO i det enkelte tilfelle får en sentral rolle i forbindelse med å sikre produktets samsvar med relevante krav i forskriften.

Lagmannsretten legger til grunn at det er disse prosedyrekrav, jf forskriften § 7 pkt 5, som er aktuelle som skjerpede bestemmelser. I forhold til reglene om konstruksjon og produksjon, inneholder 2004-forskriften kun mindre endringer i forhold til 1996-forskriften.

Så vel 1996-forskriften som 2004-forskriften har som formål å sikre at fartøyet konstrueres, produseres og monteres på en slik måte at skade på helse og miljø forebygges og sikkerheten ivaretas. Produktet skal oppfylle de grunnleggende standardkrav som er beskrevet henholdsvis i § 4 (1996) og § 5 med vedlegg (2004), kravet om samsvarsvurdering, jf § 5 (1996) og § 7 (2004), og det skal være CE-merket etter bestemte krav før produktet kan gjøres tilgjengelig eller tas i bruk, jf § 6 jf § 9 (1996) og § 8 jf § 6 (2004). CE- merket er en garanti for at båten er konstruert og utstyrt etter normene fastsatt i EU-regelverket.

Ved import av brukt båt er det importøren som er ansvarlig for at båten blir korrekt merket.

Det er forbudt å selge eller ta i bruk en fritidsbåt som ikke er CE-merket.

En brukt båt fra USA som ikke er CE-merket, må merkes etter ankomst til Norge før den kan settes på markedet eller tas i bruk. Det må da lages en full teknisk dokumentasjon for båten, brukerhåndbok på et skandinavisk språk og samsvarserklæring, nytt produsentskilt med CE-merke, samt fartøysidentifikasjon med nytt idnummer på skroget (CIN-kode).

Det er individuell sertifisering, ikke typesertifisering.

Av Sjøfartsdirektoratets redegjørelse om CE-merking av fritidsbåter fremgår at kravene til CE-merking knytter seg til det tidspunkt båten blir satt på markedet eller tatt i bruk i EØS-området for første gang. Den som importerer en båt til Norge, etter at krav om merking ble innført i 1998, må derfor CE-merke båten uansett produksjonsår, før den gjøres tilgjengelig.

Det har praktiske og rettslige konsekvenser for kjøper dersom en båt ikke er CE-merket. Det er problematisk å få båten forsikret og det setter skranker for videresalg. I tillegg til at det er forbudt å omsette en slik båt, vil den være beheftet med en kjøpsrettslig mangel.

Det er komplisert å CE-merke en bruktimportert båt korrekt. Tilpasning og verifisering av at båten samsvarer med de EU-baserte normer kan være en omfattende og kostbar prosess, og det må påregnes at fartøyet vil måtte undergis endringer.

Ved import av fritidsbåt uten CE-merke må de fastsatte prosedyrer for kontroll følges.

Fra 1. januar 2006 skal importøren sørge for at teknisk kontrollorgan (TKO) undersøker produktet og utarbeider en samsvarsrapport for fartøyet, jf 2004-forskriften § 7 pkt 5.

I en periode i 2005 ble Veritas og IMCI delegert myndighet til å verifisere den tekniske dokumentasjonen. Dette kan i følge sjøfarsdirektoratet i ettertid ha betydning for båter som er importert i denne perioden, og som enda ikke er ferdigstilt og CE-merket.

I følge Sjøfartsdirektoratet foregikk godkjenning på bakgrunn av dokumentasjon innsendt direktoratet da Leikvang i 2005 importerte Bayliner 3488 fra USA. Den enkelte båt ble vurdert av en skipsteknisk kyndig person. Det er anmerket i tollpapirene fra desember 2005 om Bayliner 3488 at «CE: Ikke godkjent». Når båten ikke ble stoppet i tollen må dette antas å ha sammenheng med praktiske ordninger og tillit til at CE-merkingen ble brakt i orden, før båten ble tatt i bruk eller satt på markedet.

Leikvang har ikke forholdt seg til krav og prosedyrer for CE-merking etter at han fikk båten.

Lagmannsretten antar da at det er kravene til kontroll og prosedyre gjeldende fra 1. januar 2006 som gjelder, altså på det tidspunkt samsvarserklæring utstedes.

I forhold til mangelsspørsmålet ser imidlertid ikke lagmannsretten det av betydning om det er reglene for dokumentasjon og prosedyre etter 1996-forskriften eller 2004-forskriften som anvendes for Bayliner 3488. 1996-forskriften og 2004-forskriften hadde omfattende og i det vesentlige sammenfallende krav til tekniske standarder, samsvarsvurdering og CE-merking.

Uansett gjelder kravet til CE-merking basert på teknisk dokumentasjon og samsvarserklæring, uansett er dette en omstendelig prosess, uansett var dette importørens ansvar, og uansett kan ikke båten settes på sjøen uten CE-merking.

CE-merket er garantien for båtens reelle tekniske og sikkerhetsmessige tilstand i henhold til de EU-baserte normer fastsatt gjennom forskriften. Samsvarserklæring kan ikke utstedes og CE-merke kan ikke påsettes før utbedringer er gjort og teknisk dokumentasjon foreligger.

Når båten ikke er CE-merket på grunnlag av samsvarserklæring, fyller den ikke de krav som fritidsbåtforskriften stiller til en båt som skal brukes i norske farvann, jf forbrukerkjøpsloven § 15 første ledd bokstav f. Den er derfor ulovlig i norske farvann. Båten er ulovlig tatt i bruk av Leikvang, og skulle ikke vært benyttet til bytte. Det er ingen tvil om at det er Leikvang som er ansvarlig for å sørge for CE-merking.

Næss var da bytteavtalen ble inngått, klar over at Bayliner 3488 manglet CE-merking, men Næss trodde det kun gjaldt gjenstående formaliteter som ville bli ordnet raskt. Dette fremgår av Næss’ håndskrevne tilføyelse på bytteavtalen, og av hans mange forgjeves purringer til Abel Marine får å få dette ordnet. Ettersom Leikvang hadde brukt båten, trodde Næss at båten faktisk var i orden, og for øvrig var det ikke å vente at han som forbruker hadde kunnskap om de strenge dokumentasjons- og prosedyrekrav.

Skipsingeniør Haarberg har vurdert Næss’ båt opp mot krav til CE-dokumentasjon, sikkerhetskravene etter fritidsbåtforskriften og relevante EU-direktiv. Lagmannsretten legger Haarbergs vurdering til grunn. Han konkluderer med at båten på de fleste felt ikke tilfredsstiller fritidsbåtforskriftens krav. Det fremgår av hans oppsummering at svært mange av de formelle krav ikke er etterkommet eller er mangelfullt oppfylt, og at svært mange av de fysiske krav som forskriften med henvisning til relevante standarder og reguleringer stiller, ikke er tilfredstilt. Båten er enten bygget på en annen måte enn standarden krever eller bygget feil. Det mangler vesentlige sikkerhetsdetaljer. Manglende dokumentasjon innebærer at bruker ikke kan stole på at båten er sikker og trygg. Håndboken er svært mangelfull og samsvarserklæring mangler.

Fysiske mangler som spesielt er påpekt og som krever endringer er eksempelvis slangeklemmer, automatisk brannslukningsapparat i motor og sikring av gelender.

Kostnadene for Næss ved å få båten CE-merket vil utvilsomt bli svært høye.

Det vil påløpe utgifter til å frembringe dokumentasjon, til fysiske endringer og tilleggsinstallasjoner – samlet flere hundre tusen kroner. Næss må ha kyndig bistand. For den ikkeprofesjonelle er det nærmest ugjørlig å besørge de arbeider og den dokumentasjon som skal til for CE-merking.

Det dokumentasjonsarbeidet som skal til for å få godkjent båten, er langt mer omfattende for en forbruker enn å ordne med enkelte kjente faktiske fysiske forhold. Dette dreier seg om noe langt mer enn å installere automatisk brannslukningsapparat og slangeklemmer.

Det er Leikvang som tok båten inn i landet og som derfor er ansvarlig for CE-merkingen. Han kunne engasjere andre til å utføre det arbeid som var nødvendig, men han kan ikke fraskrive seg ansvaret for at båten er i samsvar med regelverket. Det kan ikke skyves over på tredjemann eller kjøper. Det er ingen unnskyldning at han i følge egen forklaring ikke hadde oversikt og «ikke hadde så mye greie på dette».

Leikvang har tidligere hevdet at båten er CE-godkjent, og også at Abel Marine stod ansvarlig for å ordne dette for Næss. Da Abel Marine gikk konkurs, mente han tydeligvis at Næss satt igjen med problemet selv. Leikvang har først for lagmannsretten akseptert partsstatus etter avtalen, og først under ankeforhandlingen at han er ansvarlig for CE-merking, men fortsatt bare for det formelle sluttarbeidet. Etter lagmannsrettens oppfatning er det ikke grunnlag for at Næss verken kan eller skal ta noe ansvar i forbindelse med manglende CE-merking.

Manglende CE-merking av Bayliner 3488 er en mangel i henhold til forbrukerkjøpsloven § 16. Mangelen eksisterte ved overlevering. Det dreier seg om en mangel som ikke skyldes Næss og som han ikke forsto rekkevidden av. Båten utgjør pr definisjon en betydelig sikkerhetsrisiko. Næss har fått en båt han verken har lov til å bruke eller selge videre. Dersom han blir sittende med båten er han påført et vesentlig tap.

Båten er ikke i samsvar med offentligrettslige krav, jf forbrukerkjøpsloven § 15 første ledd bokstav f. Når man også tar i betraktning konsekvensene av dette og hva som skal til for å bringe den i samsvar med disse krav, slik de fremgår av fritidsbåtforskriften, må det klart anses som en vesentlig mangel ved båten at CE-merking ikke er gjennomført.

Denne manglende godkjenning av båten kvalifiserer alene til mangelsbeføyelser.

Lagmannsretten finner at Næss er berettiget til heving alene på grunnlag av manglende CE-merking av båten. Det foreligger en vesentlig mangel. Næss har rett til å heve avtalen og få pengene tilbake, jf forbrukerkjøpsloven § 26 jf § 32.

Det er ikke nødvendig å gå inn på spørsmålet om motorenes tilstand berettiger heving.

Det er imidlertid på det rene at motorene har mangler. Båten ble brukt av Næss en kort ferietur sommeren 2006. Under turen havarerte den ene motoren. Båtmekaniker Hagen har vurdert motorene. Den ene motoren er totalt utslitt og må skiftes, den andre tar inn sjøvann i eksosen og anbefales skiftet. Motorene er i følge Hagen å anse som ubrukelige. Manglene ved begge motorer forelå da bytteavtalen ble inngått. De påviste feil er langt fra hva som var å vente i følge mangelsbeskrivelsene i avtalen. For øvrig manglet motorene identifikasjonsnummer, og Leikvang hadde også oppgitt feil motorkapasitet. Utskifting av motorene representerer også en betydelig kostnad.

Hevingsoppgjøret.

Konsekvensen av heving vil være tilbakebetaling fra Leikvang til Næss av kjøpesummen, det beløp Næss betalte opprinnelig for Bayliner 4388, kr 1 092 000, mens Bayliner 3488 i den aktuelle tilstand stilles til disposisjon for Leikvang. Det er uaktuelt å bytte tilbake til Bayliner 4388. Virkningen av heving er fullstendig restitusjon, som om bytteavtalen aldri er inngått, jf forbrukerkjøpsloven § 49. Næss skal ikke stilles dårligere enn ved heving av den opprinnelige avtalen.

Leikvang har sagt seg enig i at et eventuelt hevningsoppgjør må skje på denne måten.

Næss har fremsatt krav om forsinkelsesrente på tilbakebetalingsbeløpet under henvisning til forsinkelsesrenteloven § 2. I dette tilfelle innebærer det at rente løper fra 30 dager etter at det er sendt skriftlig påkrav med betalingsoppfordring. Etter forbrukerkjøpsloven § 50 annet ledd plikter selgeren å betale forsinkelsesrente «fra den dag forbrukeren reklamerte på mangelen».

Lagmannsretten kan ikke se at rente her kan påløpe fra reklamasjonen ble fremsatt. Denne innebærer ikke krav om heving og tilbakebetaling av kjøpesummen. I reklamasjonen overfor Leikvang meddelte Næss et primært ønske om utbedring, eventuelt prisavslag/ erstatning, og ut i fra det svaret han fikk ville han «vurdere heving». Dette er ikke et påkrav.

Krav om tilbakebetaling og altså påkrav er først fremsatt gjennom forliksklagen og forsinkelsesrenten vil påløpe med denne som utgangspunkt for betalingsfrist/forfall.

Det er ikke opplyst når forliksklagen er uttatt eller forkynt for Leikvang. Det fremgår imidlertid at Leikvang hadde frist for tilsvar 27. mai 2008. Med dette utgangspunkt legger lagmannsretten til grunn at forliksklagen i hvert fall var forkynt i månedsskiftet april/mai og legger utløpet av 30-dagers fristen til 1. juni 2008.

Næss har krav på erstatning for tap han har hatt som følge av at båten lider av mangler, jf forbrukerkjøpsloven § 33. Påløpte utgifter er nødvendig forsikring av båten og kostnadene ved å ta vare på båten i opplag frem til hevingsoppgjør gjennomføres. Dette er relevante utgifter. Næss har siden sommeren 2006 tatt vare på en båt han som følge av manglene ikke skulle hatt og ikke har fått brukt. Som eksempel er det fremlagt dokumentasjon for en forsikringsutgift på 13 542 kroner, 9 terminer til 12. juni 2010, og utgift til båtopplag på 13 500 kroner fra 1. mai 2008 til 1. mai 2009. Utgifter til båtopplag har påløpt fra 2006 og frem til hevingsoppgjør gjennomføres i 2010. Samlet settes erstatningen for utgifter skjønnsmessig til 50 000 kroner.

Lagmannsretten legger til grunn at Leikvang henter Bayliner 3488 i Bergen, slik at det ikke påløper utgifter til forsendelse for Næss.

Sakskostnader.

Bjørn Næss har vunnet ankesaken og har krav på full erstatning for sine sakskostnader i medhold av tvisteloven § 20-2. Lagmannsretten har ikke sett tungtveiende grunner som gjør det rimelig å frita Bjørn Leikvang helt eller delvis fra erstatningsansvaret. Advokat Lundberg har fremlagt oppgave over sakskostnadene som samlet for lagmannsretten utgjør 164 386 kroner, hvorav salæret uten merverdiavgift utgjør 76 200 kroner. Kostnadene består for øvrig av merverdiavgift, vitnegodtgjørelse, reiseutgifter og rettsgebyr. Kostnadene forbundet med sakkyndig vitne Haarberg utgjør 35 658 kroner. Det samlede beløp tilkjennes som nødvendige kostnader ved ankesaken, jf tvisteloven § 20-5.

Lagmannsretten finner at Bjørn Næss skal tilkjennes sakskostnader også for tingretten, jf hovedregelen i tvisteloven § 20-2 jf tvisteloven § 20-9. Sakskostnadene for tingretten utgjør samlet 109 525 kroner, hvorav salæret uten merverdiavgift utgjør 79 200 kroner. Det samlede beløp tilkjennes som nødvendige kostnader for tingretten, jf tvisteloven § 20-5.

Saken ble behandlet i forliksrådet i Bjugn 18. juni 2008. Forliksrådet hadde ikke adgang til å avsi dom i saken, jf tvisteloven § 6-10. Tvistesummen var for høy, og saken ble henvist til retten. Næss har krevd erstattet kostnadene og har oppgitt disse til 4 250 kroner. Lagmannsretten legger til grunn at dette ligger innenfor rammen av de maksimalsatser som kan kreves etter tvisteloven § 6-13. Det var nødvendig å ta saken til forliksrådet. Beløpet omfattes av kostnadene ved saken og tilkjennes, jf tvisteloven § 20-5 annet ledd.

——

Dommen er enstemmig.

Dommen er ikke avsagt innen lovens frist. Grunnen er stor arbeidsbelastning og reisefravær.

Domsslutning:

  1. Avtalen mellom Bjørn Leikvang og Bjørn Næss heves.
  2. Bjørn Leikvang betaler innen 2 – to – uker fra dommens forkynnelse til Bjørn Næss 1.092.000 – enmillionognittitotusen – kroner, med tillegg av den til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd fra 1. juni 2008 til betaling skjer, mot at Bayliner 3488 stilles til disposisjon for Bjørn Leikvang.
  3. I erstatning for utgifter betaler Bjørn Leikvang til Bjørn Næss 50.000 – femtifemtusen – kroner innen 2 – to – uker etter forkynnelse av denne dom og deretter med tillegg av den til enhver gjeldende forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd til betaling skjer.
  4. I sakskostnader samlet for forliksråd, tingrett og lagmannsrett betaler Bjørn Leikvang til Bjørn Næss 278.161 – tohundreogsyttiåttetusenetthundreogsekstien – kroner innen 2 – to – uker fra forkynnelse av denne dom.

Krav om heving av båt som ikke var i forskriftsmessig stand

FTU-2016/530: En kjøper av en båt solgt “som den er” reklamerte på flere feil, blant annet at CIN-koden og CE-koden var forfalsket, og at båten derfor ikke var i samsvar med norsk regelverk. Selgeren avviste reklamasjonen. Tvisten ble så klaget inn til Forbrukertvistutvalget med krav om heving og erstatning.

Kjøpet ble inngått mellom to privatpersoner, og kjøpsloven kom derfor til anvendelse. Utvalget tok for seg spørsmålet om båten, på tross av at den var solgt “som den er”, var i vesentlig dårligere stand enn det kjøperen kunne forvente etter kjøpesummens størrelse, og forholdene ellers, jf. kjøpsloven § 19 første ledd bokstav c.

Utvalget fant at båten var i vesentlig dårligere stand, ettersom båten hverken kunne brukes eller omsettes lovlig i Norge, og derfor ikke kunne benyttes av kjøperen som forutsatt. Kjøperen fikk derfor medhold i sitt krav om heving og erstatning.


I Sammendrag av faktiske forhold og partenes anførsler.

Den 13.6.2014 kjøpte klageren en Crownline 18 2003-modell motorbåt av innklagde for kr 72 500,-. Båten ble overtatt og betalt av klageren den 26.7.2014. Av kjøpekontrakten fremgår det at «båten selges i den stand den er ved leveranse. Båten har ny vannpumpe og batteri». Det er også krysset av ja for om båten er typegodkjent og typegodkjennelsen er oppgitt å være TBR4854703.

Klageren hevder at båten er mangelfull. Han forklarer at han høsten 2014 forsøkte å få båten registrert i Småbåtregisteret. Klageren hevder at han da fikk opplyst at båten var beheftet med en rekke mangler, og at den derfor ikke kunne registreres. Han hevder at han umiddelbart reklamerte til innklagde. Klageren anfører at CIN-koden ikke er korrekt, og at båten derfor ikke kan registreres i Småbåtregisteret. Han hevder at det ikke kan være tvil om at det har skjedd en forfalskning av koden. Klageren anfører at Småbåtregisteret har undersøkt saken, og funnet ut at båten ble importert til Finland i 2005, og at den da var registrert med korrekt CIN-kode. Samme året skal båten ha blitt meldt stjålet i Finland. Den skal deretter ha blitt fortollet i Norge, men da med en ny CIN-kode. Klageren hevder at det vil være vanskelig å få båten forsikret når koden er forfalsket.

Klageren anfører også at båten ikke er CE-merket. Han forklarer at det står et CE-merke på båten, men at det i følge IMCI ikke er et merke som tilhører de. Videre anfører han at båten er en 2000-modell, og ikke en 2003-modell. Klageren mener at de to siste sifrene i CIN-koden fra fabrikken viser at det er en 2000-modell. Videre anfører han at serienummeret på motoren som er oppført i kontrakten, ikke er å finne på motoren.

Klageren hevder at han har tilstrekkelig grunnlag for å heve kjøpet. Som begrunnelse for dette anfører han at båten ikke er lovlig å bruke eller selge i Norge, når CIN-koden og CE-koden er forfalsket. Første fremlagte skriftlige reklamasjon er datert 16.2.2015.

Det er fremlagt en sakkyndig rapport av 21.9.2015 utarbeidet av International Marine Certification Institute (IMCI) ved Olaf Hjelmeland. Av denne fremgår det blant annet følgende:

«Småbåtregisteret kontaktet IMCI 21.1.2015 med spørsmål angående legalitet rundt CE-merking av en Crownline 180 CD som var til registrering. Småbåtregisteret IMCI uttalte samme dag at CE- merking ikke er utført på lovlig vis. Den 14.9.2015 fikk vi henvendelse fra advokat Svein Olav Bøen om den samme båten og som vi nå uttalelser oss om. IMCI har ikke besiktiget båten, men har fått tilsendt bilder og beskrivelse og på grunnlag av det lager vi denne rapporten som går på selve båten. Hvem som har importert båten og eierskifter underveis kan ikke vi uttale oss om.
Regelkrav for importbåter fra 3. land (og båter produsert innen EU)
Forskrift om «fritidsbåter» nr. 1820 som gjennomfører direktiv 94/25/EC ble obligatorisk fra 16.6.1998. Det betyr at sikkerhetskrav skal være gjennomført og synliggjort gjennom CE-merking for å få markedstilgang innen EU. En båt skal utstyres med CIN nr. (unikt Craft identification number), produsentskilt med CE-merke samt dokumentene brukerveiledning og samsvarserklæring. Sistnevnte dokumenter har vi ikke informasjon om. Opprinnelig produsent i USA har ikke CE-merket denne Crownline 180 CD. Det er krav om at den som importerer den til EU skal gjøre det og at dette skal godkjennes av teknisk kontrollorgan eller tilsynsmyndighet.(…) Om CIN nr
Uten å forklare hva alt i CIN nr. betyr så angir 3. siste siffer produksjonsår og de 2 siste siffer modellår. Opprinnelig produsent har utsted CIN nr. og den som plasserer båten i EU markedet skal utstede nytt nr. i tillegg til og uten å skjule opprinnelig nr.
Kommentar til bilder
Nytt CIN nr. har 13 karakterer og skal ikke starte med US (USA) da ansvar for CE-merking ligger i Europa. Nr. er US-TBR4854703
Det ser ut som opprinnelig CIN nr. på styrbord side er skjult bak nytt CIN nr.
I tillegg til synlig CIN nr. på styrbord side skal dette også være påsatt på et skjult sted innvendig. Bildet viser det, litt vanskelig å lese. Fra Småbåtregisteret har vi fått oppgitt US-JTC39619E000. Dette er sannsynlig rett og viser at båten er bygget i 2000 og er en 2000 modell.
Produsentskilt er en forfalskning og angir en produsent som ikke er ansvarlig for CE-merking. Videre er det i tilknytning til selve CE merke angitt 0609. Dette er IMCI sin identifikasjonskode. Vi har ikke akseptert denne båten.(…)
Konklusjon
Denne Crownline 180 CD er ikke lovlig omsatt og heller ikke lovlig å bruke.»

Klageren krever heving av kjøpet med tilbakebetaling av kr 72 500,-. Han krever også erstatning på kr 12 083,-, samt renter. Som dokumentasjon på erstatningskravet er det fremlagt en rekke fakturaer. Det er fremlagt faktura på kr 2 375,- for sakkyndig rapport fra Olaf Hjelmeland, faktura for betalt vinteropplag 2014/2015 på kr 2 000,-, faktura for betalt vinteropplag 2015/2016 på kr 2 000,-, faktura for kjøp av diverse utstyr til båten hos BesMarin Lillestrøm for kr 3 067,- og kjøp av diverse utstyr til båthengeren hos Bilxtra for kr 2 105,-. Det er også fremlagt en faktura på kr 536,- fra Aquatech AS for sjekk av motor og motornummer.

Innklagde avviser klagerens krav. Han hevder at han ikke kjente til at det var noe feil med båten. Innklagde har ønsket å trekke tidligere salgsledd inn i saken, men det har ikke klageren akseptert.

Forbrukertvistutvalget går i sakssammendraget ikke nærmere inn på partenes anførsler enn det som fremgår ovenfor. Utvalget har mottatt samtlige saksdokumenter og har satt seg inn i disse.

II Sakens gang. Påstand.

Saken ble ved klage av 29.9.2015 brakt inn for Forbrukerrådet, som den 5.10.2015 første gang henvendte seg skriftlig til innklagde. Saken ble henlagt som uforlikt ved Forbrukerrådets brev av 6.1.2016, og klagerens begjæring om innbringelse for Forbrukertvistutvalget er datert 7.1 s.å. og er rettidig. Oversendelse fra Forbrukerrådet til Forbrukertvistutvalget skjedde ved ekspedisjon av 29.3.2016.

Klageren har nedlagt påstand om at innklagde skal betale ham kr 72 500,- i hevingsoppgjør. Han krever også erstatning på kr 12 083,-, samt renter.

Saken ble lagt frem i Forbrukertvistutvalgets møte den: 23.9.2016

III Utvalget ser slik på saken:

Kjøpet ble i den foreliggende sak inngått mellom private. Saken skal således vurderes etter kjøpsloven av 13. mai 1988 nr. 27 (kjl.), jf. lovens § 1 første ledd.

Selv om tingen er solgt «som den er» eller med lignende forbehold, foreligger det en mangel etter kjl. § 19 første ledd dersom selgeren har gitt uriktige opplysninger eller har holdt tilbake viktige opplysninger om tingen, eller dersom denne ved kjøpet var i vesentlig dårligere stand enn kjøperen hadde grunn til å regne med etter kjøpesummens størrelse og forholdene ellers. Hvorvidt tingen er mangelfull skal vurderes ut fra forholdene ved leveringen, jf. kjl. § 13 første ledd, jf. § 6 eller § 7, samt § 21 første ledd.

For ordens skyld bemerkes det at mangelansvaret langt på vei er objektivt, noe som innebærer at en selger kan bli ansvarlig selv om selgeren ikke var klar over de forhold som utgjør mangler.

Ut i fra den dokumentasjonen som er fremlagt, finner utvalget det sannsynliggjort at båten ikke er samsvar med norsk regelverk. Det vises til den sakkyndige vurderingen fra International Marine Certification Institute (IMCI) ved Olaf Hjelmeland, der det blant annet fremgår at
CE-merking ikke er utført på lovlig vis. Etter utvalgets syn vil båten være i vesentlig dårligere stand enn det klageren hadde grunn til å regne med etter kjøpesummens størrelse og forholdene ellers, når den ikke lovlig kan brukes eller omsettes i Norge. Båten har således en kjøpsrettslig mangel i medhold av kjl. § 19 første ledd bokstav c).

Klageren har prinsipalt krevd heving av kjøpet. Et kjøp kan heves dersom mangelen medfører et vesentlig kontraktsbrudd, jf. kjl. § 39 første ledd. Båten kan ikke lovlig brukes eller omsettes i Norge, og kan dermed ikke benyttes av klageren som forutsatt. Etter utvalgets syn må hevingsvilkåret da anses oppfylt, jf. kjl. § 39 første ledd.

Virkningen av heving er at det mottatte kan kreves tilbakeført, jf. kjl. § 64 annet ledd. Hvordan kjøpsgjenstanden tilbakeføres er ikke avklart i lovteksten, men i NOU 1993:27 s. 149, som gjelder en tilsvarende bestemmelse i forbrukerkjøpsloven § 49 annet ledd, fremkommer det at «Kjøperen må normalt kunne nøye seg med å stille gjenstanden til selgerens disposisjon på sin egen bopel. Han plikter således ikke å besørge og bekoste den sendt tilbake til selgeren». Utvalget legger til grunn at samme forståelse må kunne anvendes på kjl. § 64 annet ledd. Innklagde plikter da å betale kr 72 500,- til klageren, mot at klageren stiller den påklagde båten til disposisjon for innklagde.

Klageren har også krav på renter fra betalingsdato, jf. kjl. §§ 65 annet ledd og 71. Klageren betalte kjøpesummen den 26.7.2014, og renter av kr 72 500,- regnes følgelig fra denne dato.

Klageren kan kreve erstatning for tap påført som følge av mangelen, jf. kjl. § 40. Utvalget tilkjenner klageren erstatning for dokumentert utgift til sakkyndig rapport på kr 2 375,- og undersøkelse av motor og motornummer på kr 536,-.

I norsk og nordisk juridisk teori forutsettes at det også kan gis erstatning for utgifter som får karakter av bortkastede eller unødvendige som følge av selgers mislighold, jf. bl.a. Tverberg, Forbrukerkjøpsloven (2008) s. 734 og Herre, Konsumentköplagen (2004) s. 340. Tidligere praksis viser at tilsvarende prinsipper er lagt til grunn hos FTU. Utvalget mener at utlegg til vinteropplag og kjøp av nye båtdeler er slike bortkastede utgifter, når det må antas at klageren i svært liten grad har fått benyttet båten. Klageren tilkjennes da erstatning for dokumenterte utgifter på kr 4 000,- for vinteropplag, og kr 5 172,- for kjøp av båtdeler. Til sammen tilkjennes klageren da en erstatning på kr 12 083,-.

Klageren har også krav på renter av kr 12 083,- fra 18.3.2015, som er 30 dager etter skriftlig påkrav ved brev fra klagerens advokat til innklagde den 16.2.2015, jf. forsinkelsesrenteloven § 2 første ledd.

IV KONKLUSJON

Forbrukertvistutvalget fatter slikt vedtak:

1. Innklagde plikter å betale kr 72 500,- – kronersyttitotusenfemhundre 00/100 – til innklager med tillegg av forsinkelsesrenter etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum av kr 72 500,- fra 26.7.2014 frem til betaling skjer, mot at innklgaer stiller den påklagde båten til disposisjon for innklagde.

2. Innklagde plikter å betale kr 12 083,- – kronertolvtusenogåttitre 00/100 – til innklager, med tillegg av forsinkelsesrenter etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum av kr 12 083,- fra 18.3.2015 frem til betaling skjer.

Oppfyllelsesfristen er 1 – én – måned fra vedtakets forkynnelse.

Vedtaket er enstemmig.

Av advokat Eirik Teigstad

Biladvokat Teigstad

Jeg heter Eirik Teigstad og er én av ni advokater og fullmektiger i Advokatfirmaet Teigstad AS. Jeg har noe bilteknisk bakgrunn fra tidligere. Vi hjelper deg med reklamasjonssaker etter bilkjøp og bilsalg. Vi er biladvokater i TV2 Broom og Bilforumet.

Spørsmål om reklamasjon etter bilkjøp eller bilsalg?

Send en uforpliktende henvendelse til advokatene i Advokatfirmaet Teigstad AS dersom du har spørsmål om heving, prisavslag og erstatning.